Eugen Amrhein es un políglota y trotamundos que ha trabajado en más de treinta países. Su extensa trayectoria como piloto de helicópteros lo llevó del transporte de maderas preciosas en los espesos bosques de Sarawak, en Malasia, hasta el combate de incendios forestales en lugares tan distantes entre sí como Chile y España.

Su carrera abarca desde sus comienzos en su faceta como supervisor de proyectos de movilidad por cable en el montaje de sistemas de teleféricos, hasta llegar a ser el CEO de Heliswiss International. Es justamente en ese momento de su vida —y estando al frente de esta importante empresa suiza de helicópteros— cuando llegó a Venezuela en enero de 2014, ya que Heliswiss, de la mano de Garaventa, desempeñó un papel destacado en la renovación del Teleférico de Mérida. El vínculo que forjó con nuestro país es profundo, pues está casado con una venezolana, habla un español fluido y, con humor, suele presentarse como «gocho», reflejando así su afinidad por la vida serena y tranquila de los pueblos andinos, a los que compara con su cantón natal de Obwalden.

¿Cómo entró en contacto con el mundo de la aviación civil?

De niño tuve la experiencia de volar en helicóptero y quedé fascinado: un camino que me tomaba tres horas andando lo recorrí en apenas tres minutos. Como suizo, crecí siempre rodeado de montañas, y me preguntaba cómo sería llegar a esos lugares tan alejados y cómo se vería el mundo desde allí. En aquella época todo lo hacía a pie, pero pude descubrir el helicóptero. Como pasajero, claro, aún no como piloto. Y me dije: esto me interesa. Sin embargo, no podría afirmar que mi ambición era la de ser piloto desde pequeño. Yo tenía una profesión y una vida normales, pero luego llegó un momento donde se me presentó la oportunidad de pilotar y lo hice.

¿Qué edad tenía entonces?

Tenía veintiséis años. No fue a la edad de dieciocho o diecinueve, que no es posible.

Es decir, ¿tras quedar cautivado por su primera experiencia como pasajero, decidió formarse como piloto?

Sí, pero desde el primer vuelo en helicóptero (como mero pasajero) hasta inscribirme en la escuela de aviación pasaron diez o doce años. Y recibí mi licencia de piloto comercial en julio de 1988. Me gradué en Estados Unidos, y trabajé brevemente en ese país. Dos años después, es decir, en 1990, entré a trabajar en Heliswiss Schweizerische Helicopter AG. Paralelamente, mi hermano creó su propia empresa de helicópteros.

El empleo principal que tenía en aquella época, a pesar de la formación como piloto, continuaba siendo, no obstante, la construcción de teleféricos. Hacía trabajo manual, pero sobre todo un trabajo de supervisión. Todo lo relacionado con ensamblar el teleférico, donde algunas piezas son prefabricadas y otras deben ser adaptadas.

Ahondemos un poco al respecto.

Mi primera experiencia en el mundo de los teleféricos fue en la empresa Maschinenfabrik Habegger, en Thun. Fue una etapa excelente; trabajaba muchas horas al día y siempre lejos de casa, pero me hacía feliz acompañar un proyecto desde sus inicios en el diseño hasta el día de la inauguración.

En aquella empresa hacíamos principalmente teleféricos a medida, no producciones en serie. Me involucraba en todo el proceso: desde el dibujo inicial de la línea sobre un mapa hasta las implicaciones directas en el terreno. De hecho, la primera vez que trabajé con teleféricos, fue en uno de construcción, diseñado para transportar material hacia una torre en la alta montaña.

En este sector, las piezas de cada sistema son sumamente especializadas; se construyen en la fábrica y se prueban rigurosamente antes de enviarlas al extranjero. Este empleo, junto con otros proyectos, me permitió ahorrar el dinero necesario para formarme como piloto. Fue un camino costoso, ya que el entrenamiento de un piloto comercial puede ascender hoy en día a más de 120.000 o 150.000 dólares.

¿Dónde estudió para piloto?

Mi entrenamiento se dio primero en Estados Unidos y luego en Suiza, por eso tengo las dos licencias. Las licencias no son internacionales, sino de cada país. Esto sucede por varias razones, la legislación aeronáutica es distinta, y el syllabus de entrenamiento y los requerimientos de las autoridades aeronáuticas también lo son. Evidentemente no se puede comparar ser piloto en Namibia, donde el 90% del territorio está desprovisto de montañas, con serlo en Nepal, por ejemplo.

En el caso de Suiza, la mayor parte del trabajo se realiza a grandes alturas, donde hay unas condiciones meteorológicas muy particulares. En la altura disminuye el contenido del oxígeno, el aire es menos denso y las prestaciones del helicóptero son muy diferentes a las de terrenos llanos. Por ello, es obligatorio para los pilotos en Suiza hacer no solo un curso de piloto comercial, sino, adicionalmente, uno para volar en zonas montañosas. Y en el caso de usar el helicóptero a modo de grúa en la modalidad de carga externa (HEC), también hay una formación específica.

¿Y usted dominaba todas esas áreas?

Sí, así es. Esto es algo muy propio de los suizos. Si alguien vuela, digamos en Namibia, a la que ya mencionamos, o en Burkina Faso, pasa del punto A al punto B. Carga, por ejemplo, alimentos, aterriza y simplemente descarga. En Suiza, en cambio, usamos los helicópteros como grúas voladoras, porque llevamos cargas a lugares casi inaccesibles. Hasta a las vacas, cuando se enferman, las trasladamos al veterinario.

Una de nuestras especialidades es hacer ensamblajes de grúas en sitios remotos. Cuando se ve una grúa en una gran montaña como el Titlis, a 3.000 metros de altura, eso fue puesto parte por parte mediante un helicóptero, lo que requiere pilotos con gran destreza, a los que llamamos pilotos de construcción.

¿Cuál fue su primer trabajo en aviación civil?

Mi primer trabajo fue el de apagar incendios. A mí me gusta hacer la analogía de que apagar un incendio es como pintar. Cuando pintas una pared, se ve lo que haces, se puede apreciar el resultado en el momento. De la misma forma, cuando apuntas correctamente a la línea de fuego y arrojas el agua, el cambio se ve inmediatamente.

Debe ser muy riesgoso.

Desde afuera puede parecer que los pilotos son héroes; pero si tú de verdad sabes hacer tu trabajo, no tiene por qué ser riesgoso y todo sale bien. Simplemente llegas por la tarde a tu casa a tomar la cena.

¿Cómo terminó viviendo tantos años en España?

Fue algo que se dio un poco por accidente. Heliswiss tenía una filial española que mantenía contratos con varias comunidades autónomas. La empresa matriz alquilaba las aeronaves con la condición de que solo podían volarse tras un entrenamiento previo en Suiza. En una ocasión vino un piloto español que no estaba del todo preparado, así que mi jefe me pidió que lo acompañara hasta que pudiera valerse por sí solo. Al final, terminé quedándome todo un verano en España… y me gustó mucho.

El nombre de Heliswiss International, empresa de la que fue CEO, ha sido una constante en nuestra conversación. Cuéntenos más sobre ella y sus orígenes.

Heliswiss nace en abril de 1953 bajo el nombre Schweizerische Helikopter AG, como una empresa pionera en el uso de helicópteros privados y una de las primeras de Europa. En su forma original existió desde esa fecha hasta el año 2008, cuando se realizó una reestructuración del Swiss Helicopter Group. La empresa inicial operaba las aeronaves, pero fue en ese año cuando también adquirió la infraestructura de edificios y hangares.

Heliswiss International AG es una empresa operadora y de mantenimiento de helicópteros de gran capacidad que, por su especialización en trabajos de precisión en alta montaña, fue contratada para apoyar el proyecto de modernización del Teleférico de Mérida.

En forma somera, explíquenos cómo fue su avance en el mundo de la aviación civil hasta convertirse en CEO.

Todo comenzó en los años 80, cuando mi hermano creó su empresa de helicópteros; yo lo ayudaba allí en mi tiempo libre. Tengo muy presente la primera vez que cerró el negocio para arrendar una aeronave, acordando las horas de vuelo con los propietarios. En ese entonces, ya contábamos con nuestro propio piloto, nuestra planificación de misiones y los loadmasters.

Luego fui jefe de base en Heliswiss. El jefe de base tiene una oficina y un centro de mantenimiento. Una base es un punto de operación y cada empresa de aviación dispone de varias bases. En cada punto de operación debe haber un encargado.

Durante mi tiempo trabajando en Suiza, yo deseaba conocer el mundo de la aviación de grandes helicópteros. Me costó años entrar en una empresa famosa de este tipo que operara globalmente, hasta que lo conseguí a finales de 1998.

El trabajo consistía, en principio, en ser copiloto en el famoso Skycrane, un helicóptero diseñado para recoger carga pesada, con la capacidad de levantar más de 10 toneladas. Este helicóptero fue contratado para levantar maderas preciosas en cosechas ambientalmente sostenibles en los estados de Sarawak y Sabah, en Malasia, donde permanecí durante nueve años e, incluso, llegué a desempeñar el cargo de cónsul honorario de Suiza en esos dos estados malayos que están en Borneo.

Uno de sus hitos al frente de Heliswiss, según me contó, fue la compra de dos Kamov.

Esa es una historia un poco triste, donde la política se hizo presente a raíz del conflicto ruso-ucraniano. Para nosotros, las sanciones contra los Kamov representaron pérdidas muy importantes para la empresa. Fue una decisión claramente política impulsada por la EASA (European Union Aviation Safety Agency), que está muy influenciada por Airbus. Para los fabricantes europeos, el Kamov siempre fue un problema, pero no tenían la excusa legal para sacarlo del juego.

El Kamov es una máquina excelente; por sus prestaciones, podría decirse que es de los mejores helicópteros en Europa. No hay ninguna aeronave que se acerque a las capacidades del Ka-32, ni siquiera su competidor de Airbus, el Super Puma. En la categoría de carga de 5 toneladas, no tenía rival. Al eliminarlo, Airbus buscaba aumentar las ventas de su modelo.

Una motivación de orden económico se justificó bajo un argumento político. Esto llevó a que todos los helicópteros de origen ruso tuvieran que quedarse en los hangares, sin poder volar. Era una sanción que supuestamente buscaba afectar a Rusia, pero que ha terminado haciendo más daño a las empresas europeas. Cuando solo había quince Kamov en Europa, la repercusión parecía mínima, pero ahora es cuantiosa.

Estando al frente de Heliswiss, como dices, adquirimos dos Kamov. Por fortuna, logramos vender uno de ellos, por pura casualidad, poco antes de que estallara la guerra; el otro, sin embargo, permaneció con nosotros. Aunque parezca una cifra pequeña, la prohibición de operarlo nos ha acarreado serios problemas.

Detrás de todo esto que hemos discutido subyace la ambición de Airbus Helicopters por dominar el mercado aeronáutico europeo; es algo que sus propios ejecutivos admiten cuando se habla con ellos.

¿De qué forma ha afectado la creación de la EASA, con su marco legal y regulatorio, a la industria de la aviación europea?

El establecimiento de la EASA en el año 2002 ha supuesto una burocratización del sector que genera múltiples complicaciones. Hay un cambio muy significativo que debemos analizar: antes de que existiera esta agencia, todo lo que no estaba expresamente prohibido, se consideraba permitido. Esto otorgaba un gran margen de acción a los operadores. Actualmente, en cambio, todo lo que no está expresamente autorizado, queda prohibido.

Cualquier paso que no se encuentre descrito en el manual de operaciones está vedado. Históricamente, los manuales de las empresas tenían menos de cien páginas; en ellos se detallaba la estructura, actividades y funcionamiento ante la autoridad competente. La última revisión del manual que firmé en Heliswiss superaba las dos mil páginas, aunque el contenido es esencialmente el mismo: ni la operativa ni la física han cambiado.

Quizás las normativas de la EASA han logrado incrementar mínimamente la seguridad, pero nunca en proporción a las enormes regulaciones que impone. Es una medida desproporcionada. Si se observan los datos actuales y se comparan con el número de accidentes fatales de hace cuarenta años, las cifras son casi idénticas.

Háblenos, por favor, sobre su papel en la modernización del Teleférico Mukumbarí. ¿Cómo fue participar en un proyecto de tal envergadura en un periodo tan complejo para Venezuela?

Un dato curioso es que, cuando se iba a conmemorar el primer aniversario de la muerte de Hugo Chávez, teníamos mucho temor porque no sabíamos cómo reaccionaría el pueblo. Esto, permítaseme recalcarlo, debe verse desde la óptica de un suizo; ya llegaban muchas noticias negativas sobre la situación del país. En un punto, Garaventa incluso anunció que se retiraría del proyecto porque no contaban con diésel para operar la maquinaria y no podían continuar hasta que la situación mejorase.

Desde mi escritorio en Suiza, les dije que eso no podía ser, pues perdería al cliente. Mi ahora esposa me explicaba que, ante la crisis del Estado, había mucha volatilidad. Temí por el helicóptero que estaba en Mérida y decidí que había que sacarlo: lo envié a Curazao por un mes y, una vez nos dimos cuenta de que no ocurriría nada grave, regresamos a completar las obras que habíamos comenzado.

¿Cuál fue el aporte particular de Heliswiss y Garaventa en términos de equipos y know-how?

Heliswiss ha colaborado por casi cuarenta años con Garaventa, fabricantes de gran renombre. En el caso de Pico Espejo, ambas empresas facilitamos el acceso a lugares inaccesibles por vía terrestre, pues contamos con experiencia en terrenos altamente complicados.

Garaventa, concretamente, instaló un teleférico de carga temporal, exclusivo para el traslado de materiales. Pero como su capacidad fue insuficiente para mover todo lo necesario en el tiempo estipulado, se contrató un helicóptero de Heliswiss para agilizar el trabajo desde el punto donde el camión dejaba el material.

Hay un contraste interesante, pues me contaron que cuando se construyó el primer teleférico en los años 50, en lugar de helicópteros, se utilizaban mulas.

Entiendo que desde su construcción original, el teleférico (que entonces no se llamaba Mukumbarí, sino simplemente Teleférico de Mérida) ya empleaba a suizos y alemanes.

Sí, es correcto. La persona encargada del montaje original y de tensionar los cables (las vías por donde se desplazan las cabinas) fue un señor llamado Joseph Barmettler. Él era ingeniero de montaje de la fábrica Maschinenfabrik Habegger, empresa de Thun, Suiza. Por una enorme coincidencia, yo trabajé en esa misma empresa antes de ser piloto. Es decir, mi carrera comenzó en la compañía responsable de la primera versión del teleférico de Pico Espejo.

¿Cuál fue su nivel de involucramiento directo en el proyecto de Venezuela tras asumir la dirección de Heliswiss?

Cuando asumí el cargo como CEO de Heliswiss, quise visitar Venezuela personalmente; lo hice junto a representantes de Garaventa para presentarme ante el equipo y que supieran quién sería el nuevo responsable del proyecto. No obstante, para la gestión del día a día, yo contaba con un jefe de operaciones directamente en el terreno.

Aparte de la inestabilidad política, ¿qué otros problemas o dificultades encontraron en el proceso?

Las dificultades logísticas para nosotros fueron mínimas. Por ejemplo, todo el combustible que necesitábamos lo conseguíamos del Ejército, que contaba con abundantes reservas. Debo aclarar que nunca acudimos al mercado negro ni nada parecido. El resto de los insumos, como la importación de repuestos, se gestionaba con rapidez a través de PDVSA.

Garaventa sí enfrentó retrasos, dado que no podía operar la maquinaria para tensionar los cables por falta de diésel. Hay que tener en cuenta que los cables llegan en enormes bobinas, se despliegan desde las alturas y luego las máquinas los tensan. Estas máquinas se conocen en inglés como winches (cabrestantes). Sin diésel no podían trabajar, y fue ese hecho lo que los llevó a pensar en retirarse de Venezuela.

Sin embargo, decidimos quedarnos y terminar esa obra de gran importancia, tanto para nosotros, las empresas prestadoras de servicio, como para los venezolanos y extranjeros que luego han ido a conocerla y disfrutarla.

A modo cierre, nárrenos el episodio en el que se presentó como venezolano en Chile.

No fue simplemente como venezolano, sino como gocho. Una tarde, en camino hacia el sur de Chile, reconocí el acento venezolano en la persona que me atendía en una estación de servicio. Mientras ponía gasolina, le pregunté: «¿De dónde eres?». «Soy de Venezuela», me respondió. «¿Pero de qué parte?», insistí. «De Maracay, del estado Aragua. ¿Y usted de dónde es?». Yo le dije con naturalidad: «Soy gocho». Aquello le causó una mezcla de risa y extrañeza. Es una anécdota que a mi esposa le encanta recordar.